コペンハーゲンモビリティプラン2023 要約

はじめに

2023年に発行されたコペンハーゲンのモビリティレポートの内容の翻訳と、日本に住んでいる方への補足説明を含めた記事になります。
目的は日本の人々の移動を自由で安全にする社会を作るためにヨーロッパの知見を共有することです。

コペンハーゲンと聞くと大都市のように思うかもしれませんが、人口57万人 面積 95平方キロメートルの日本で言う市町村区レベルの規模になります。

以下人口60万人規模の自治体例。
静岡市: 人口 696,296人、面積 1,411 km²
堺市: 人口 839,310人、面積 149 km²
新潟市: 人口 810,157人、面積 726 km²
浜松市: 人口 797,980人、面積 1,558 km²
練馬区: 人口 737,906人、面積 48 km²
大田区: 人口 695,043人、面積 60 km²
江戸川区: 人口 697,932人、面積 49 km²
足立区: 人口 695,043人、面積 53 km²

これだけのモビリティレポートを計画、実行、計測、毎年見直しを続けているのは多くの労力を必要としますが、その結果として人、自転車に優しい町が実現できていると感じます。

過去のモビリティレポート一覧

＊2021年以降は自動車などを含めたモビリティレポート、2020年以前は自転車のみを対象としたサイクルレポート、というタイトルです。

モビリティレポート2024：https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=2796
モビリティレポート2023：https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=2619
モビリティレポート2022：https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=2422
モビリティレポート2021：https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=2145
サイクルレポート2020：https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=2201
サイクルレポート2019：https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=%202047
サイクルレポート2018：https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=1870
サイクルレポート2017：https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=1673
サイクルレポート2016：https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=1616
サイクル戦略 2011-2025：https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=818
サイクル戦略2002-2012：https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/313_2002_2012_cykelpolitik.pdf

コペンハーゲン市は2002年に初めて市の自転車に関する政策と計画を包括的に示した正式な自転車政策「Cykelpolitik 2002-2012」を発表しました。
2002年以前については、1995年からCykelregnskabetという、自転車に関する年次報告書を2年に1回発行していました。

モビリティレポートについて

モビリティ報告書は、技術・環境委員会の所管範囲内における取り組みの包括的な概要を提供します。この報告書は、輸送手段、交通への影響、および様々な施策にわたる内容を含み、近年の交通動向の現状も示しています。

2023年のモビリティ報告書では、選択された取り組みの概要と2035年までの交通動向の予測も提供しています。今年の報告書には、「世界最高の自転車都市」、駐車場、移動のしやすさ、交通安全に関する詳細な現状報告も含まれています。さらに、歩行、2035年の交通予測、コペンハーゲン市民のモビリティ習慣に関する3つの新しい付録も追加されています。

公共交通機関は経済管理部門の所管であるため、この報告書では具体的に取り上げていません。

主要データ

2019年の市計画には、コペンハーゲンの将来の交通に関するいくつかの目標が含まれています。これには、2025年までに自動車の利用割合を最大25%に抑え、公共交通機関、自転車、徒歩の利用をそれぞれ少なくとも25%にするという目標が含まれています。また、2017年比でコペンハーゲン市民1人あたりの1日の歩行回数を20%増加させること、コペンハーゲン市内の通勤・通学の少なくとも半数を自転車で行うことも目標としています。

自転車利用の割合は2021年の21%から2022年には26%に増加し、パンデミック前の水準に戻りました。これにより、コペンハーゲン市の自転車利用率25%以上という目標が達成されました。コペンハーゲン市内の通勤・通学における自転車利用も増加し、45%となっており、目標まであと5ポイントです。

徒歩（ジョギングを含む）の割合は、パンデミック中に35%まで増加した後、2022年には30%に減少しましたが、これはパンデミック前よりも依然として高い水準であり、コペンハーゲン市の全移動の25%以上を徒歩で行うという目標も達成されています。

自動車利用の割合は2021年の30%から2022年には26%に減少し、コペンハーゲン市は自動車利用を全移動の25%以下にするという目標に近づいています。これは、当局が移動手段の割合を記録し始めてから15年間で、自動車利用の割合が30%を下回った初めてのケースです。

公共交通機関の利用割合は、2021年の14%から2022年には18%に4ポイント増加しました。パンデミック前の公共交通機関の利用割合は21%でした。

2020-2021年の自転車、公共交通の落ち込みは、パンデミックにより在宅業務になったため、通勤および通学の移動者が減ったことが大きく影響しています。目的を持って移動が無くなったので、徒歩で運動する人が増えたため逆の相関関係になっています。

自転車と車の所有状況

2022年、コペンハーゲン市民は142,400台の車と745,800台の自転車を所有していました。これは車の5倍以上の自転車数です。コペンハーゲンでは、男女ともにほぼ同じ割合で自転車を利用できる環境にあります。
2022年のデータによると、コペンハーゲンの女性の87%と男性の84%が自転車を利用できる状況にあります。一方、車の利用可能性には大きな差があり、男性の53%が車を利用できるのに対し、女性は36%にとどまっています。

コペンハーゲンの家族の車の所有には、さまざまな要因が影響しています。例えば、家族に同居している子供がいる場合や別荘を所有している場合、車を所有する可能性が高くなります。また、家族の大人の高収入や駅から離れた職場も、車の所有に重要な役割を果たしています。

注釈：コペンハーゲンの自動車所有コスト

過去5年間で、乗用車の数は13%増加しました。同じ期間のコペンハーゲンの人口増加率が5%であることと比較すると、大きな増加と言えます。自転車の保有台数も同期間に11%増加しています。これはコペンハーゲンだけでなく、近隣のGladsaxeなどの市でも同様の傾向です。

コペンハーゲンでは電気自動車とプラグインハイブリッド車の数が急速に増加しています。2022年には4,260台の電気自動車と3,550台のプラグインハイブリッド車がコペンハーゲンにあり、これは2021年と比較して2倍以上になっています。全体として、電気自動車とプラグインハイブリッド車は市内の全乗用車の5.5%を占めています。

カーシェアリングの車両もコペンハーゲンで増加しています。2022年には、パーソナルシェアリング車を含め、合計で4,400台近くのカーシェアリング車がコペンハーゲン市民に利用可能でした。これは全体で40%の増加であり、その一因として2022年に固定駐車場付きのカーシェアリング車の枠が拡大されたことが挙げられます。

自転車に関しては、電動自転車の普及も進んでおり、2022年にはコペンハーゲンの家庭に約27,000台の電動自転車があり、これは過去5年間で300%以上の増加となっています。同様に、コペンハーゲン市民はカーゴバイクやサイクルトレーラーも増やしており、2022年には約40,000台となっています。

他の大都市とのベンチマーク

コペンハーゲンは世界最高の自転車都市として知られていますが、歩行者にやさしい都市づくりなど、他の都市から学ぶこともあります。このセクションでは、コペンハーゲンを3つの類似した大都市、アムステルダム（Amsterdam）、オスロ（Oslo）、ヘルシンキ（Helsinki）と比較します。

これら4つの都市は、2022年のモノクル誌の年間「生活の質調査」のトップ25にランクインしており、コペンハーゲンは1位でした。これらの都市は、文化、経済、社会構造などのパラメータにおいてコペンハーゲンと比較可能です。ただし、4つの都市の地形、気象条件、社会的条件が異なることに注意が必要です。

すべての都市が2022年のデータを持っているわけではなく、COVID-19パンデミックが交通行動に大きな変動をもたらしたため、2019年のデータを比較しています。また、各図の説明注記にも注意してください。

モビリティの構造的条件

都市のモビリティには様々な要素が影響します。特に、市民の数と機能までの距離が、歩行、自転車、公共交通機関の利用を支える上で重要です。

自動車交通

4つの都市すべてが、自動車の交通量を減らすことを目標としています。図13は日常の交通における自動車の割合を示しており、すべての都市が20-30%の間にありますが、ヘルシンキは他の3都市よりも低くなっています。

速度制限

ヨーロッパでは、30km/hの速度制限が一般的な傾向にあります。オスロでは全道路の69%で速度制限が30km/hであり、アムステルダムでは2023年末までに市内の80%で速度制限が30km/hになる予定です。比較すると、コペンハーゲンでは約1%の道路でのみ30km/hの速度制限が設けられています。速度プロジェクトが完了すると、コペンハーゲンのほとんどの道路で速度が10km/h引き下げられ、16%の道路が30km/hになります。現在、コペンハーゲンの道路の14%が40km/hに設定されており、速度プロジェクト後は67%になる予定です。このように、コペンハーゲンは標準的ではない中間カテゴリーを採用しています。

2022年の主な取り組み

この章では、2022年の主要な取り組みとプロジェクトを以下のテーマに沿って紹介します：

1. 自転車の年
2. 通学路の安全確保
3. シェアモビリティ
4. 都市開発における社会的視点を持つインフラプロジェクト

自転車の年

コペンハーゲンをイエローに

2022年7月、コペンハーゲン（København）はツール・ド・フランス（Tour de France）のグランデパート（Grand Départ）の第1ステージが開催され、黄色に彩られました。個人タイムトライアルの翌日、コースと市内の道路は市民と日常の自転車ヒーローたちに返還されました。この機会に、誰もがコペンハーゲンの閉鎖された道路を自転車で走る特別な体験をすることができました。カーゴバイク、電動自転車、古い自転車など、あらゆる種類の自転車が13kmのコースを走ることができました。

自転車サミットと2030年までに自転車利用を20%促進する目標

デンマークのツール・ド・フランス開催に合わせて、コペンハーゲン市は6月30日に「自転車サミット2022」を主催しました。このサミットでは、デンマークの公共部門、市民社会、民間部門から32の組織が、デンマークの自転車利用を強化するための共同宣言に署名しました。この宣言には、2030年までにデンマークの自転車利用を20%増加させるための取り組みが含まれています。

自転車サミットと宣言は、自転車通勤と複合交通、地方部での自転車利用、世代を超えた自転車利用、自転車観光とレクリエーション的自転車利用、自転車イノベーションと知識に関する5つの新しい分析結果に基づいています。これらの分析は、自転車利用を強化するための具体的な提言を行っており、新しい国家自転車戦略の策定に貢献する可能性があります。

コペンハーゲンの4つの新しいスーパーサイクルハイウェイ

2022年には、スーパーサイクルハイウェイネットワークに4つの新しいルートが追加されました – ロスキレルート（Roskilderuten）、エーレスタッドルート（Ørestadsruten）、コペンハーゲンルート（Københavnerruten）、リュングビールート（Lyngbyruten）です。ロスキレルートは、ツール・ド・フランスのグランデパートの100日前プログラムの一環として、4つのルートの中で最初に開通しました。ツール・ド・フランスのディレクターであるクリスチャン・プルドム（Christian Prudhomme）氏によって、100人以上の参加者からなる自転車キャラバンがロスキレ（Roskilde）からコペンハーゲンに向けて出発しました。キャラバンは、この自転車通勤ルートが通過する8つの自治体すべてで停止し、市民、日常の自転車利用者、そして8人の市長がこの自転車フェスティバルに参加しました。キャラバンはコペンハーゲンの市庁舎前広場で終了し、ツール開幕までのカウントダウン時計が点灯されました。

コペンハーゲンの新しいカーゴバイク用駐輪ラック

2022年、行政は新しいカーゴバイク用駐輪ラックを開発しました。これは、2022年にコペンハーゲンの約8世帯に1世帯がカーゴバイクを所有しているという増加するニーズに応えるためです。デザイン的には、コペンハーゲン市の標準的な駐輪ラックである「コペンハーゲンラック」（Københavnerstativet）（Noli）と調和しています。この新しいカーゴバイク用ラックは基本的に2台のカーゴバイクを収容できる二連ラックですが、ファサードに沿って設置する場合などに使用できる単独ラックバージョンもあります。カーゴバイク用ラックは最初にいくつかのバス停に設置されますが、今後は市内の他の場所にも設置・拡大される予定です。1台の駐車スペースを転用することで、ほとんどの場合、4台のカーゴバイク用ラックを設置することができます。

通学路の安全確保

コペンハーゲン市は、すべての子どもたちが学校や余暇活動に徒歩や自転車で安全に通えるよう取り組んでいます。そのため、通学路に安全な基盤施設を整備し、行動規制、キャンペーン、取り締まりなどを通じて安全性を高め、さらに学校での交通安全教育を行い、子どもたちが交通の中で安全に行動する能力を強化することに焦点を当てています。

学校や余暇活動への安全な交通

学校や余暇活動への道は、子どもたちが安全に通行できるものでなければなりません。これは、市内に新しい学校や余暇活動施設が建設される際にも同様です。2023年、コペンハーゲン市は子どもや若者の学校や余暇活動への交通に関する横断的なガイドラインを作成し、コペンハーゲン市で使用している効果的で実績のある解決策をまとめたコンセプトカタログを発行する予定です。

10人中8人の学童が徒歩や自転車で通学

コペンハーゲンの学童の79%が徒歩や自転車で通学しています。コペンハーゲン市では、最も若い学童の中に車での通学が最も多く見られます。3年生では17%が車で送迎され、6年生では12%、9年生では7%が車で通学しています（2021年子ども健康プロフィール）。

通学路での事故はまれ

特に若い交通参加者にとって、コペンハーゲンは安全な都市です。若い子どもたちが交通事故で重傷を負うことは非常にまれです。しかし、12-13歳頃から、子どもたちが警察に交通事故として登録される割合が徐々に増加し始めます。

学校周辺の安全ゾーン

多くの親がコペンハーゲン市の通学路は安全でないと感じています。2020年の市全体の安全性調査では、大人の52%が通学路は安全でないと回答しています。一方で、子どもたちのうち通学路を安全でないと感じているのはわずか14%です。通学路や朝の学校周辺での車の多さと運転者の行動が不安感の原因となっています。

学校周辺の車両交通を制限することで、徒歩や自転車で通学する多くの子どもたちや親たちにとって、より安全な到着環境を作り出すことができます。コペンハーゲン市内の全130校を対象とした調査では、70校の周辺に安全ゾーンを設置することが可能であることが分かりました。2022年には、複数の地区にまたがる10校の周辺に安全ゾーンが設置され、その効果は良好です。学校や施設からのフィードバックによると、子どもたちの到着時間帯に車が少なくなることで、より落ち着いた雰囲気が生まれ、職員、子どもたち、親たちにとってより安全な到着環境が実現しています。

交通安全教育とキャンペーン

安全な通学は、通学路での交通参加者の行動と、子どもたちが徒歩や自転車で安全に行動する能力を訓練することにも関係しています。ここで学校は、義務付けられている交通安全教育を行う特別な責任を負っています。交通安全協議会（Rådet for Sikker Trafik）が実施した「2022年自治体学校交通テスト」によると、2021/2022学年度に49%の学校が0-1年生を対象に歩行テストを、26%の学校が5-6年生を対象に自転車テストを実施し、13%の学校が9年生にリスク要因について教育を行いました。公立学校の半数しか交通安全担当教員がいません。私立学校では、10校中6校に交通安全担当教員がいます。

テクニック・環境管理局は、子ども・若者管理局と協力して、2022年に学校の交通安全の取り組みを支援しました。これには、新学期キャンペーンの実施や、コペンハーゲン警察と協力して「最も厳しい週」（5週目）に学校の交通安全パトロール隊を称えるなどの活動が含まれます。さらに、すべての学校に交通安全教育の提案を含む活動概要を送付し、コペンハーゲン市の交通安全担当教員のためのネットワーク会議を開催しました。また、17校が2022年の「すべての子どもたちが自転車に乗る」キャンペーンに参加しました。

シェアモビリティ

コペンハーゲン市はカーシェアリングの促進に取り組んでいます。その目的は、交通からのCO2排出量を削減し、市内の車での移動回数を減らすことです。過去10年間で、コペンハーゲンの車の所有率は34%増加しています。

カーシェアリング

カーシェアリングは、より多くのコペンハーゲン市民が車を所有せずに総合的なモビリティニーズを満たすことに貢献できます。車の所有率と利用の低下は、都市空間の節約、移動のしやすさの向上、CO2排出量、大気汚染、騒音の削減につながります。

2022-2025年カーシェアリング行動計画では、2027年までに固定駐車場の有無にかかわらずすべてのカーシェアリング車を電気自動車にし、2025年までにその割合を半分にするという目標が設定されています。

2022年予算では、固定駐車場付きカーシェアリング車用の駐車スペースを900台分増やすことが決定されました。新しい駐車スペースは、2022年から2025年の期間、需要に応じて年間225台分のペースで設置されます。2022年には需要が高く、割り当て分がすべて実施されました。これにより、固定駐車場付きカーシェアリング車用の駐車スペースの割合は2021年から2022年にかけて76%増加しました。

2023年予算では、2023年から2025年の期間に1,000台分の新しい電気自動車カーシェアリング用駐車スペースを設置することが決定されました。これらの駐車スペースは、電気自動車であれば固定駐車場の有無にかかわらず利用できます。最初の100台分の電気自動車カーシェアリング用駐車スペースは2023年に交通の要所に設置され、その後利用状況が評価されます。

交通への影響

交通は、住民、訪問者、物流の移動のしやすさに影響を与えるだけでなく、活気ある都市空間、身体活動、魅力的な環境の形で都市生活と福祉にプラスの影響を与えることができます。同時に、交通は都市空間と生活、市民、そして社会全体に影響を与えます。交通の派生的な影響には、CO2排出、大気汚染、道路騒音、交通事故などのマイナス面があり、これらを削減することが政治的な目標となっています。以下の表で、交通の影響とそれに関連する目標の状況を示します。

CO2排出量

最新の集計によると、道路交通からのCO2排出量は、コペンハーゲンのすべてのセクターにわたる総CO2排出量の半分強を占めています。道路交通からは合計320,189トンのCO2が排出されました。道路交通は、船舶交通や鉄道交通などを含む運輸部門全体の排出量の89%を占めています。

乗用車は道路交通のCO2排出量の3分の2以上を占めています。次に大きな2つのグループである小型トラックと大型トラックを合わせると25%を占めています。乗用車と小型トラックからの排出量は2010年以降わずかに減少していますが、大型トラックからの排出量は大幅に減少しています。同時に、コペンハーゲンの人口と車の所有率は増加しています。全体として、2010年から2021年にかけて、住民1人当たりの道路交通からの排出量は約21%減少しました。

しかし、コペンハーゲンの総CO2排出量に占める道路交通の割合は2010年以降35%増加しています。2010年から2021年までの経験から、環境に優しい交通手段の条件を改善するだけでは、道路交通からの望ましいCO2削減を達成することは困難であることが示されています。

大気質

大気汚染とは、空気中に有害物質が望ましくない量含まれていることを指します。大気汚染には粒子状物質、液体、ガスがあります。大気汚染は心血管疾患、糖尿病、肺がんなどの深刻な病気の原因となり、公衆衛生上の重大な問題です。コペンハーゲンでは毎年約440人の住民が大気汚染が原因で早期に死亡しています。

コペンハーゲンの大気質はEUで定められた限界値を遵守しています。2019年の市計画では、WHOの良好な大気質のためのガイドラインがコペンハーゲン市の目標として採用されました。これは、二酸化窒素（NO2）および微小粒子状物質（PM2.5）と粗大粒子状物質（PM10）のレベルを削減する必要があることを意味します。

2021年、コペンハーゲン市はWHOのガイドラインのうち粗大粒子状物質（PM10）についてのみ達成しました。コペンハーゲンの大気汚染を削減するためには、市内外の発生源からの寄与を減らす必要があります。粒子状物質汚染の大部分と、窒素酸化物による大気汚染の大部分は市外の発生源に由来しています。道路交通と薪ストーブがコペンハーゲンにおける窒素酸化物と粒子状物質の局所的な汚染の最大の発生源です。

コペンハーゲン市は、2023年10月1日から環境ゾーン内のすべてのディーゼル車に粒子状物質フィルターの装着を義務付けることを決定しました。全体として、様々な環境ゾーン要件により、排気ガスからの粒子状物質汚染が約60%、窒素酸化物汚染が約20%削減されると予想されています（2022年のすべての車両からの排出量と比較）。

道路騒音

道路交通からの騒音は環境問題であり、毎日騒音にさらされる人々の健康にリスクをもたらします。道路騒音は個人の生活の質に悪影響を与え、睡眠障害や疲労などの問題を引き起こす可能性があります。同様に、ストレス、高血圧、心臓病、脳卒中のリスクが高まります。

2017年には、コペンハーゲン市のすべての住宅ファサードの45%が環境保護庁の推奨限界値である58 dBを超える騒音レベルにさらされていました。コペンハーゲン市は、68 dBを超える騒音レベルの深刻な騒音被害を受けている住宅の数を2025年末までに半減させるという目標を掲げています。

測定の基準年である2012年と比較して、深刻な騒音被害を受けている住宅の数は35,000戸から2025年末までに17,500戸に削減する必要があります。2017年には、68 dBを超える深刻な騒音被害を受けている住宅は22,800戸でした。

騒音マッピングは5年ごとに実施されます。最新のマッピングは2017年に実施され、次のマッピングの結果は2023年に公表される予定です。コペンハーゲン市は、2024年7月18日までに2024-2029年の期間の新しい道路騒音対策計画を採択する必要があります。

交通安全

コペンハーゲンの道路では、警察が毎年約300件の負傷事故を記録しており、そのうち半数以上が重傷です。約4,000人のコペンハーゲン市民が交通事故で救急外来や外傷センターでの治療を必要とするほどの怪我を負っています。

交通事故で怪我をする人的コストに加えて、道路管理局は警察に記録された負傷者1人あたりの市の平均コストを約40万クローネと見積もっています。ケア、リハビリテーションなどの年間総市費用は5億クローネ以上に上ります。

交通安全委員会は2020年秋に国家交通安全行動計画を採択しました。この計画は、2020年の数字を基準として、2030年までに死亡者と負傷者の数を半減させるという目標を掲げています。コペンハーゲンで同様の目標を設定すると、2030年の重傷者数は80人になります。

コペンハーゲンの道路で誰も死亡したり重傷を負ったりしないというビジョンに加えて、市議会は2021年に交通安全行動計画2021-2025を採択しました。この計画は、より良いデータ、計画における交通安全、有能な交通参加者、安全な車両、安全で安心な道路の分野での取り組みを示しています。

警察の2022年の事故統計は2023年6月/7月に公表される予定であるため、この移動性報告書には含まれていません。

移動のしやすさ

2025年までに、コペンハーゲン市民の90%が市内の移動が容易だと感じることが目標です。最新の数字によると、79%のコペンハーゲン市民が市内の移動が容易だと感じています。

市の交通参加者にとっての良好な移動のしやすさは、様々な方法で達成できます。例えば、自転車利用者と自動車利用者が渋滞で待つ時間を最小限に抑え、停止回数を減らすことで実現できます。これには、特定の区間での信号機の調整とグリーンウェーブの優先が必要です。また、自転車、徒歩、公共交通機関などの交通手段を促進したり、移動のための空間を増やしたりすることで、全体的な交通容量を増やすこともできます。ただし、ある交通手段の移動のしやすさを向上させると、他の交通手段の移動のしやすさが低下する可能性があることに注意する必要があります。

移動のしやすさの状況は、特定の区間での交通参加者の速度や停止回数などを調査することで確認できます。移動のしやすさは多くの異なる要因の影響を受けます。信号機の数を増やすと、交通参加者の停止回数が増えます。自転車利用者が増えると、自転車道により多くのスペースが必要になります。また、自転車利用者と自動車利用者の両方にとって、多くの区間で容量の限界に達しています。

都市生活

徒歩や自転車などの身体活動を伴う交通手段は、都市空間にもプラスの影響を与えます。2022年には、コペンハーゲン市民の75%が市の自転車文化が雰囲気と都市生活にプラスの影響を与えていると回答しました。コペンハーゲン自転車戦略の目標は、この数字を2025年までに80%にすることです。

「共同体コペンハーゲン」戦略では、活気に満ちた多様な都市生活を創出する野心が掲げられています。都市生活会計は、都市空間での生活の発展とコペンハーゲン市民の都市に対する満足度を追跡しています。

例えば、回答したコペンハーゲン市民の57%が、自動車交通が少なくなれば広場や歩行者天国でより多くの時間を過ごすようになると述べています。

コペンハーゲン市はまた、2025年までに2015年と比較してコペンハーゲン市民の20%が都市空間でより多くの時間を過ごすようになるという目標を掲げています。ここでの滞在は「腰を落ち着けること」と定義されており、この目標は週120分に相当します。最新の数字によると、コペンハーゲン市民は週に3時間54分屋外で過ごしており、これは既に目標を達成していることを意味します。

2035年に向けた展開

交通予測

今後数年間の取り組みを適切に方向付けるためには、短期的にも長期的にも都市と交通の発展を理解することが重要です。ここで、コペンハーゲン市の戦略的交通モデルであるCOMPASSが、交通の発展に関して「未来を見通す」機会を提供します。

交通モデルの計算では、人口予測などが考慮されますが、今後の大規模なインフラプロジェクトも考慮されます。

交通の発展に関する重要なパラメータの1つは人口増加であり、2035年までに約13%の増加が予想されています。交通量の将来予測は、COMPASSを使用して2021年を基準年として計算されています。モデルは2035年までに自動車の交通量が13%増加すると予測しており、自転車交通については10%の増加が予想されています。

COMPASSは、どの地区で交通量が最も増加するかも示すことができます。特にエステアブロ（Østerbro）とアマー・エスト（Amager Øst）で最も高い増加が見られると予想されています。これは、ノアハウン・トンネル（Nordhavnstunnel）の拡張によるもので、このトンネルは不可避的にエステアブロ北東部とその周辺地区を通る路線に沿ってより多くの車両走行キロメートルを生み出すことになります。

2035年には、コペンハーゲンの自動車数が18%増加すると予想されています。ここでも地区レベルで大きな差が見られるでしょう。ヴェスターブロ/コングンス・エンハヴェ（Vesterbro/Kgs. Enghave）とアマー・ヴェスト（Amager Vest）で自動車所有率が最も大きく増加し、ヴァンルーセ（Vanløse）とノアブロ（Nørrebro）では最も小さな増加が見られると予想されています。ヴェスターブロ/コングンス・エンハヴェとアマー・ヴェストでの増加は、これらの地区で都市開発地域があるため、2035年までに高い人口増加が予想されていることを考慮する必要があります。

また、電気自動車の数が大幅に増加すると予想されています。行政は2022年末に、コペンハーゲン市の急速充電器と高速充電器のマッピングを行いました。これによると、2035年にはコペンハーゲン市に約140,000台の純電気自動車が存在し、その結果、コペンハーゲンの公共の市有地に、乗用車と特に小型商用車用に100〜400基の急速充電器を設置する必要があると指摘されています。

外部要因

しかし、コペンハーゲン市が実施する取り組みの効果に影響を与える多くの外部要因があり、モデルはこれらを完全に考慮することができません。以下にいくつかの要因を説明します。

国の枠組み条件

法律やその他の国の規定が、市の行動範囲を設定します。現政権の政治的基盤では、2030年までにCO2排出量を70%削減するという目標が維持されており、政府は気候中立性の目標を2050年から2045年に前倒しする予定です。

また、道路交通のグリーン転換に関する合意も維持され、純電気自動車の数を増やすための野心的な目標の可能性が検討されます。

モビリティの転換に関する非公式な枠組みについては、2022年の自転車サミットで、2030年までに自転車利用を20%増加させるという宣言に、運輸省、コペンハーゲン市、およびデンマークの他の29の組織が署名しました。

国際レベルでは、EU議会が2023年初頭に、2030年までにヨーロッパの自転車利用キロメートルを倍増させるという具体的な目標を持つヨーロッパ自転車戦略を策定する決議を採択しました。

コペンハーゲンとその周辺地域の都市開発

現在、都市は大規模な拡張を経験しています。これは建設期間中の都市の交通に影響を与え、また交通パターンの変化という形でも影響を与えるでしょう。エストハウン（Østhavnen）やリュネッテホルメン（Lynetteholmen）へのメトロ拡張などの大規模インフラプロジェクトは、都市の交通構造を根本的に変更します。また、今後の都市開発地域の多くが、車のない、あるいは部分的に車のない地域になる可能性があります。

全体的な戦略と計画

コペンハーゲン市には、モビリティ分野に関する多くの戦略と計画があります。これらは、市の全体的なビジョンや目標を実現するための具体的な取り組みを示しています。主な戦略と計画は以下の通りです：

主要な戦略

• コペンハーゲン市総合計画2019（Københavns Kommuneplan 2019）：2020年に採択
• 気候計画2025（Klimaplanen 2025）：2012年に採択
• KBH2025気候計画ロードマップ2021-2025：2020年に採択
• テクニック・環境管理局ビジョン計画2025（TMF visionsplan 2025）：2015年に採択
• コペンハーゲン交通におけるゼロビジョン2025（死亡者と重傷者ゼロ）：2017年に採択
• 世界最高の自転車都市を目指して – コペンハーゲン自転車戦略2011-2025：2011年に採択

報告書と会計

• モビリティ報告書：毎年発行
• 自転車会計：2年ごとに発行
• 都市生活会計：2年ごとに発行
• CO2会計：2年ごとに発行

モビリティ施策の計画

• グリーンモビリティ行動計画：2012年に採択
• 車のない都市開発地域の管理基盤：2020年に採択
• 交通安全行動計画：2021年に採択
• 観光客の交通に関する行動計画：2021年に採択
• 自転車道優先順位付け計画：2017年に採択
• 自転車駐輪優先順位付け計画：2018年に採択
• 自転車フォーカス：2023年に採択予定
• 自転車駐輪と小型レンタル車両の設置：2021年に採択
• カーシェアリング行動計画：2022年に採択
• 道路騒音行動計画：2018年に採択
• 充電インフラ行動計画：2022年に採択
• 中世都市の都市空間・交通計画：2023年に採択

これらの採択された政策や計画に加えて、新しい市総合計画2023と新しい気候計画2035が策定される予定です。

目標の状況

コペンハーゲン市は、モビリティと持続可能性に関する多くの目標を設定しています。以下は、主要な目標とその進捗状況です：

市総合計画2019の目標

• 自転車利用の割合：2022年は26%（目標：2025年までに25%以上）
• 公共交通機関利用の割合：2022年は18%（目標：2025年までに25%以上）
• 徒歩移動の割合：2022年は30%（目標：2025年までに25%以上）
• 自動車利用の割合：2022年は26%（目標：2025年までに25%未満）
• 2017年比の1日あたりの徒歩移動回数の増加：2022年は34%増（目標：2025年までに20%増）
• 徒歩、自転車、公共交通機関を合わせた割合：2022年は74%（目標：2025年までに75%）
• コペンハーゲン市内の通勤・通学時の自転車利用割合：2022年は45%（目標：2025年までに50%）
• 大気質がWHOのガイドラインを満たしているか：2022年は未達成（目標：2025年までに達成）

KBH2025気候計画/ロードマップ2021-25の目標

• 公共交通機関の利用者数（2009年比）：2022年は-5%（目標：2025年までに20%増）
• 公共交通機関のCO2排出量（2008年比）：2022年のデータなし（目標：2025年までにゼロ）
• 新しい動力源を使用する軽車両の割合：2022年は乗用車5%、小型商用車3.5%（目標：2025年までに20-30%）
• ゼロエミッションバスの割合：2022年は100%（目標達成）

自転車戦略2011-2025の目標

• 自転車利用者の安全性に関する満足度：2022年は79%（目標：2025年までに90%）
• PLUS-netの3車線化率：2022年は20%（目標：2025年までに80%）
• 自転車道の維持管理に関する満足度：2022年は68%（目標：2025年までに80%）
• 自転車文化が雰囲気と都市生活に与える影響に関する満足度：2022年は75%（目標：2025年までに80%）

共同体コペンハーゲン2025の目標

• 市民の都市空間での滞在時間（2015年比）：2022年は3時間54分（目標：2025年までに20%増）
• 市内の移動のしやすさに関する満足度：2021年は79%（目標：2025年までに90%）
• 自転車駐輪の機会に関する満足度：2022年は47%（目標：2025年までに70%）

カーシェアリング行動計画2022-2025の目標

• 固定駐車場の有無にかかわらず全てのカーシェアリング車を電気自動車化：2022年は62%（目標：2025年までに50%、2027年までに100%）
• 交通の要所に電気自動車カーシェアリングのハブを設置：2022年は0（目標：2025年までに100か所）
• 固定駐車場の有無にかかわらず電気自動車カーシェアリング用の駐車場を設置：2022年は0（目標：2025年までに1,000か所）

充電インフラ行動計画2022-2025の目標

• 公共の場所での電気自動車1台あたりの充電ポイント数：2022年末は10.5台/ポイント（目標：2025年までに最大10台/ポイント）
• 全ての集合住宅から公共の充電ポイントまでの最大距離：2022年は平均480m（目標：2025年までに250m）

これらの目標に向けて、コペンハーゲン市は継続的に取り組みを進めています。多くの分野で進展が見られますが、一部の目標達成にはさらなる努力が必要です。

まとめ

2023年のコペンハーゲンのモビリティ状況は、持続可能な都市交通への移行が着実に進んでいることを示しています。自転車利用率は26%に達し、2025年の目標をすでに達成しました。一方で、自動車利用率は26%まで減少し、目標の25%に近づいています。公共交通機関の利用も回復傾向にあり、徒歩での移動も増加しています。

しかし、CO2排出量や大気質、騒音などの環境面での課題は依然として残されています。また、交通安全や都市空間の有効活用など、さらなる改善が必要な分野もあります。

2035年に向けた展望では、人口増加や都市開発に伴う交通需要の増加が予測されています。これに対応するため、電気自動車の普及促進、カーシェアリングの拡大、自転車インフラの整備など、様々な施策が計画されています。

コペンハーゲン市は、これらの課題に対して包括的なアプローチを取っています。環境に配慮した交通手段の促進、都市空間の再配分、新技術の活用など、多角的な視点から持続可能なモビリティの実現を目指しています。

今後も、市民の生活の質を向上させながら、環境負荷を低減する都市交通システムの構築に向けて、継続的な取り組みが求められます。コペンハーゲンの経験は、世界中の都市にとって貴重な参考事例となるでしょう。